Jak samochody elektryczne przegrały ze spalinowymi
To, co w snobistycznej Europie długo stanowiło zaletę elektromobili, w Ameryce było ich wadą.
Ztego, co opisałem tydzień temu, widać było, że palma pierwszeństwa w rozwoju samochodów elektrycznych przeniosła się z Francji do USA. Amerykanie budowali coraz lepsze samochody, co napędzała silna wewnętrzna konkurencja. Walter C. Baker był pierwszy, ale pełen inwencji wynalazca Andres L. Riker (pomysłodawca standaryzacji akumulatorów) otworzył firmę The Riker Electric Vehicle Company i w niektórych latach uzyskiwał lepszą sprzedaż od Bakera.
Amerykanie próbowali też ograniczyć największą wadę samochodów elektrycznych, jaką był bardzo ciężki i mało pojemny ołowiowy akumulator. Gdy w 1904 roku Thomas Alva Edison przedstawił swój kolejny wynalazek (a miał ich wtedy na koncie kilkaset), akumulator niklowo-żelazowy, lżejszy i bardziej pojemny niż akumulatory wcześniej stosowane, wydawało się, że samochody elektryczne wyprą całkowicie z rynku wciąż jeszcze budowane samochody parowe i zaczynające się rozwijać samochody spalinowe. Stało się jednak inaczej.
Na rynek weszli Niemcy, którzy od początku postawili głównie na samochody spalinowe.
W 1883 roku Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach opracowali jednocylindrowy, czterosuwo-wy silnik spalinowy, który Daimler opatentował w 1885 roku. W tym samym roku inny niemiecki wynalazca, Carl Benz, zbudował samochód trójkołowy z takim silnikiem - Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który opatentował w 1886 roku i zaczął go produkować w swoim zakładzie firmy Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik w Mannheim w 1888 roku. Ważne było, że Benz od początku jako paliwo stosował benzynę, co powodowało lepszą pracę silnika i mniejszą emisję szkodliwych spalin niż w spalinowych samochodach francuskich, które używały łatwiej dostępnej nafty, a nawet bywały napędzane oliwą z oliwek albo olejem rzepakowym.
Daimler też nie próżnował i w 1886 roku skonstruował samochód czterokołowy, który zaczął produkować w swojej fabryce, którą nazwał Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Francuzi, zapatrzeni w swoje samochody elektryczne, traktowali działania Niemców z pobłażliwą wyższością. Musieli jednak zmienić zdanie, gdy w 1899 roku ich czołowa firma, Kriegera, sprzedała zaledwie 60 elektro-samochodów, podczas gdy fabryka Carla Benza sprzedała ponad 600 spalinowych.
Amerykanie także zaczęli rezygnować z samochodów elektrycznych.
Po pierwsze, były drogie. To, co w snobistycznej Europie długo stanowiło zaletę elektromobili, w demokratycznej Ameryce było ich wadą.
Po drugie, były kłopotliwe w eksploatacji. Osławione akumulatory niklowe Edisona okazały się mało trwałe i trzeba je było wymieniać co pół roku.
Po trzecie, były ciężkie: typowy elektryczny samochód ważył co najmniej dwie tony. Tymczasem w USA na początku XX wieku było już ponad 2 miliony mil dróg, ale utwardzoną nawierzchnię miało tylko 160 mil. Jazda szybkim, ale ciężkim samochodem elektrycznym po takich drogach często kończyła się połamaniem podwozia.
W tym momencie na scenę wkroczył Henry Ford ze swoim spalinowym samochodem Ford T. Był on lekki (540 kg), tani (na początku 850 USD, ale potem cena spadła nawet do 360 USD), dobrze resorowany i w miarę szybki (65 km/h). Od premiery w 1908 roku samochód ten stale zwiększał swoją popularność, de facto od podstaw motoryzując Amerykę. Jak wiadomo, Ford wprowadził produkcję taśmo-wą, w związku z tym produkcja jednego samochodu w fabryce w Detroit trwała (w 1914 roku) 93 minuty. Wyprodukowano ich bardzo dużo - ponad 15 milionów.
A samochody elektryczne odchodziły. Wraz z nimi odszedł także opisywany w pierwszym odcinku tego cyklu artykułów Charles Jeantaud, budowniczy elektrycznych karet i twórca pierwszych sukcesów elektrycznych samochodów. Gdy stracił nadzieję na rozwój elektromobilności, 29 listopada 1906 roku popełnił samobójstwo.